El Leaf de Nissan

Armados con un buzo, guantes, zapatos específicos y mascarilla pasamos a una cabina donde recibimos una ducha de aire puro. 

Al abrir la puerta, accedemos a la clean room o sala limpia donde se hacen las celdas que almacenan energía. Cuatro celdas hacen un módulo precintado, y 48 módulos componen una batería.

Es lo que ocurre en la factoría de Nissan en Sunderland (Inglaterra), un complejo anexo a la planta donde se ensambla el Leaf, el turismo eléctrico de la marca y que presume de ser el más vendido del mundo con más de 150.000 unidades en sus cuatro años de vida. 

El Leaf comparte línea de producción con el todopoderoso Qashqai, a razón de uno de aquellos por cada 14 de este último.

Cien millones de libras (unos 127 millones de euros) han costado unas instalaciones completamente robotizadas en la fase de creación de las celdas y que se vuelven más humanas en la fase de ensamblaje de la batería.

Los módulos son los mismos para los dos automóviles eléctricos que produce Nissan, el Leaf y la furgoneta e-NV200. Ésta última se fabrica en Barcelona, donde se ensambla la batería de la furgoneta a partir de los módulos recibidos de Sunderland. 

De hecho, ocho ingenieros que trabajan en la factoría catalana estuvieron dos años en Inglaterra adquiriendo el know how del proceso de creación y ensamblaje de la batería y mantienen una comunicación bidireccional.

Jean-Pierre Diernaz, máximo responsable del Vehículo Eléctrico de Nissan para Europa, explica que este año la factoría fabricará poco más de 20.000 baterías, aunque la capacidad es de 63.000. En el mejor de los casos "hasta 18.000 serán para los Leaf que se van a vender en Europa" y el resto, se integrarán en la e-NV200.

Diernaz explica que la planta de baterías es "muy flexible" y se puede "adaptar al crecimiento que tenga el mercado de los vehículos eléctricos, alza que ya atisbamos". Ahora bien, con los números de este año, la factoría produce a un ritmo de un tercio de su capacidad máxima con sus 316 empleados. Y todo lo que produce está destinado a los modelos de Nissan.

Tesla, por ejemplo, va a fabricar baterías para otras firmas automovilísticas.

De ahí que Carlos Goshn, el presidente de Nissan y de la otra pata de la alianza, Renault, haya hecho números. Si en un principio salía rentable realizar las baterías uno mismo, en el momento actual, parece que lo más sensato es aliarse con un socio especializado en estas piezas y así lo ha hecho con LG Chem, compañía coreana que ya suministra las baterías del Renault Zoe.

Además de en Europa, Nissan también produce baterías en Japón a través de su filial NEC Corp, y en Estados Unidos en su factoría de Smyrna (Tennessee) y el hecho de que haya llegado a acuerdos con socios externos no quiere decir "que vayamos a paralizar la producción propia".

Diernaz explica que es muy importante haber realizado esta inversión y "producir baterías nosotros mismos para conocer el proceso desde dentro". 

E incluso en una posible deriva de la alianza hacia los vehículos híbridos (sólo Infiniti, la división de automóviles de lujo de Nissan, cuenta con algún modelo con esta tecnología), la planta de Sunderland también podría fabricar sus baterías dada la flexibilidad de la que hace gala. Y esto mejoraría su rentabilidad.

En definitiva no es descabellado contar con las dos alternativas, la producción propia y la externalización, dado que la tecnología de ión- lítio de las baterías está en constante evolución.